輸了多少？

    前7月銷量下滑1.03%

    市場(chǎng)份額只占43.37%

    截至記者發(fā)稿時(shí)止，8月份的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)仍未完成出爐，但從部分車企發(fā)來(lái)的新聞稿中不難看出，8月份汽車總體銷量有所回升，成績(jī)遠(yuǎn)比7月份淡季來(lái)得好，不過，自主品牌依舊不容樂觀，旗手比亞迪更是前所未有的卷入“裁員門”。這里姑且不談“多事”的8月，將目光集中于前7月自主品牌的表現(xiàn)，清晰的數(shù)據(jù)表明，自主品牌輸了可不止一點(diǎn)點(diǎn)。

    銷量跌致庫(kù)存壓力大增

    今年1~7月，乘用車自主品牌共銷售352.34萬(wàn)輛，同比下降1.03%，占乘用車銷售總量的43.37%，占有率較同期下降3.06個(gè)百分點(diǎn)。上半年，國(guó)內(nèi)乘用車總銷量達(dá)到了820萬(wàn)輛，整體增長(zhǎng)了5.89%，但自主品牌反而出現(xiàn)同比下滑，與車市整體相比，其增速為-6.92%，為各系車之最，下滑速度甚至超過3月日本大地震后的日系車。從絕對(duì)量來(lái)看，1~7月，自主品牌至少少賣了25萬(wàn)輛。

    銷量下滑直接導(dǎo)致庫(kù)存壓力增大。據(jù)了解，多數(shù)自主品牌經(jīng)銷商庫(kù)存周期超過2個(gè)月，部分經(jīng)銷商甚至超過4個(gè)月，而正常庫(kù)存周期應(yīng)在45~60天之間?！百Y金非常緊張”，一奇瑞老總向記者訴苦道。而持相同觀點(diǎn)的人不在少數(shù)，他們紛紛表示，向銀行貸款，通過融資緩解燃眉之急，這一以往屢試不爽的方法，今年也完全失效，原因是國(guó)家銀根全面收緊，“很難從銀行里貸到錢”。

    手里沒錢，多數(shù)自主品牌經(jīng)銷商再無(wú)以往以降價(jià)帶動(dòng)銷量的魄力，只能勉強(qiáng)維持，最大限度的縮減開支，開源節(jié)流，但即便如此，仍是入不敷出。據(jù)悉，只有為數(shù)不多的自主品牌經(jīng)銷商盈利，超過半數(shù)的經(jīng)銷商處于維持狀態(tài)，約3~4成經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損。

    除了庫(kù)存和銀根收緊，不斷上漲的物價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本，讓處境艱難的經(jīng)銷商更是雪上加霜。不少自主品牌經(jīng)銷商毫不避諱的表示，正在考慮退網(wǎng)轉(zhuǎn)營(yíng)其他品牌，或關(guān)門歇業(yè)另謀出路。

    市場(chǎng)占有率難盡如人意

    中國(guó)汽車并非全球最大市場(chǎng)這么簡(jiǎn)單，它同時(shí)還是全球年增幅超過10%、新車純?cè)隽砍^百萬(wàn)輛的汽車大市場(chǎng)。不是沒有機(jī)會(huì)，而是看你能否把握得住機(jī)會(huì)，這是所有汽車人的共識(shí)——廣汽菲亞特、東風(fēng)裕隆、長(zhǎng)安PSA等新品牌虎視眈眈，伺機(jī)而動(dòng)。對(duì)于自主品牌而言，現(xiàn)在對(duì)手很多，但將來(lái)，還會(huì)更多。

    相比其他國(guó)家，中國(guó)自主品牌43.37%的市場(chǎng)份額其實(shí)相當(dāng)?shù)?，有?shù)據(jù)顯示，日本本土整車廠在當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)份額最高，達(dá)到96%，其次是韓國(guó)，達(dá)到95%。不僅份額上差強(qiáng)人意，自主品牌43.37%市場(chǎng)份額中又以交叉車和微型車為主，轎車市場(chǎng)，以“10萬(wàn)以下，入門家轎”為主。

    輸給了誰(shuí)？

    合資對(duì)手？政策？品牌？自己？

    今年，自主品牌日子過的如此苦不堪言，何為？除了銀根收緊造成大量庫(kù)存，以及不斷上漲的物價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本使其經(jīng)營(yíng)困難等大環(huán)境原因外，其實(shí)原因還來(lái)自多方面。

    合資對(duì)手低價(jià)搶份額

    合資對(duì)手在搶自主品牌的市場(chǎng)份額？這是原因之一。目前，北京現(xiàn)代伊蘭特、上海通用凱越已將價(jià)格下探至7萬(wàn)元區(qū)間，捷達(dá)、桑塔納已經(jīng)公開將售價(jià)降至6萬(wàn)元開頭，廣本理念、上汽通用五菱寶駿630以合資自主的名號(hào)，大踏步挺進(jìn)自主品牌優(yōu)勢(shì)區(qū)域。

    放大到整個(gè)市場(chǎng)，奧迪、奔馳、寶馬三強(qiáng)在豪華車市展開激烈爭(zhēng)奪，入門版車型下探到20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間早已不是什么新聞。中高級(jí)車市場(chǎng)，雅閣、凱美瑞等傳統(tǒng)強(qiáng)手早已失去對(duì)市場(chǎng)的掌控力，新帕薩特、八代索納塔、蒙迪歐致勝、新邁騰、508等新勢(shì)力全面崛起?！皟?yōu)惠1萬(wàn)~2萬(wàn)只是毛毛雨，優(yōu)惠3萬(wàn)~4萬(wàn)比較常見，優(yōu)惠5萬(wàn)~6萬(wàn)算是有誠(chéng)意。”這是對(duì)中國(guó)B級(jí)車市場(chǎng)較為準(zhǔn)確的描述。

    高端車型價(jià)格下探，壓力的“最后一棒”肯定是入門級(jí)轎車。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，超過四成的消費(fèi)者“越級(jí)”購(gòu)車。即是說，最終購(gòu)買車型的級(jí)別高于一開始打算購(gòu)買的級(jí)別。一步到位的考量，豪車不貴的現(xiàn)狀，在其中起了至關(guān)重要的作用。

    補(bǔ)貼政策退出或是利空

    政策退出是原因之二。為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)推出1.6L及以下乘用車購(gòu)置稅減半的政策，造就了小排量乘用車前所未有的輝煌，但同時(shí)出現(xiàn)了透支性的提前消費(fèi)，當(dāng)今年政策一退出，沖擊是在所難免，其中，自主品牌首當(dāng)其沖。節(jié)能惠民補(bǔ)貼是自主品牌“最后一根稻草”，但這一政策也將在今年國(guó)慶前正式退出，取而代之的是新的政策。對(duì)于自主品牌，新的政策是利好還是利空，都有待觀察。

    自主品牌可以向政府要支持政策，也可以向消費(fèi)者灌以民族情懷，事實(shí)上，自主品牌一直就這么做。但無(wú)論政策，還是民族情懷，都不是長(zhǎng)久之策，都不能當(dāng)飯吃。當(dāng)消費(fèi)者日趨理性時(shí)，品牌愈發(fā)成為購(gòu)車的關(guān)鍵，而這或許是自主品牌以往最為忽視的環(huán)節(jié)。

    自主品牌缺少含金量

    “超過10萬(wàn)必死”，聽起來(lái)很恐怖，但很不幸，將它套用到自主品牌車型上，絕大部分是成立的，只有為數(shù)不多的幾款車是例外。之所以形成如此積重難返的局面，有合資對(duì)手的緣故，也有自主品牌本身的原因。一業(yè)內(nèi)專家在接受采訪時(shí)表示：“市場(chǎng)一片大好的時(shí)候，自主品牌都瞄準(zhǔn)著對(duì)手和市場(chǎng)，個(gè)個(gè)奮勇爭(zhēng)先；沒有設(shè)計(jì)，去買；沒有技術(shù)，去買；沒有品牌，還是去買。”書到用時(shí)方恨少，中國(guó)車市的“大躍進(jìn)”掩蓋了自主品牌許許多多的問題，包括品牌、技術(shù)等。只有退潮時(shí)，才知道誰(shuí)在裸泳，很不幸，今年中國(guó)市場(chǎng)就處于退潮期，裸泳的是自主品牌。

    缺乏敬畏心輸給了自己

    將自己的無(wú)力歸因于對(duì)手、政策又或是品牌，并不是正確的態(tài)度。對(duì)發(fā)展趨勢(shì)缺乏清醒的認(rèn)識(shí)，對(duì)主流消費(fèi)觀缺乏清晰的把握，對(duì)市場(chǎng)缺乏一種敬畏心，輸給了自己，這或許才是自主品牌萎靡的最主要原因。如果評(píng)選最了解最尊重中國(guó)市場(chǎng)的汽車企業(yè)，排名前三，不是奇瑞、吉利，也不是長(zhǎng)城、比亞迪，而是上海通用、上海大眾、北京現(xiàn)代等合資車企。毫不夸張地說，這些合資車企已經(jīng)武裝到牙齒，從設(shè)計(jì)到配置，從發(fā)動(dòng)機(jī)到底盤，從安全再到節(jié)能，中國(guó)市場(chǎng)都是與北美、歐洲市場(chǎng)并列的核心市場(chǎng)。新車第一時(shí)間投放中國(guó)，專為中國(guó)市場(chǎng)推出新車，在中國(guó)首發(fā)全球新車，已逐漸成為常態(tài)。對(duì)手的空前強(qiáng)大令人窒息，但自主品牌并非一點(diǎn)機(jī)會(huì)都沒有，一業(yè)內(nèi)專家給出的藥方是：冷靜下來(lái)思考，少點(diǎn)狂傲，多點(diǎn)謙遜，少點(diǎn)冒進(jìn)，多點(diǎn)謹(jǐn)慎。